本报讯三峡船闸从2003年6月18日试运转以来,船只过闸时刻一般在3.5小时以上。货船在三峡船闸长时刻待闸和停留已成了粗茶淡饭，等候上滚装船的车辆，有时一等便是几天,长长的车队有时一排便是几公里,常常把公路堵死。

　　据了解,现在，均匀每天都有30多条船只在船闸上下积压。待闸时刻最长的一次,让900多艘滚装船等了整整5天5夜,致使生果、肉类等一些鲜货蜕变,单个船方由此赔偿损失一次性高达3万元以上。一些卡车司机忧虑车上货品被偷被抢,整天整夜守着车子和货品,不敢随意走动。

　　万般无奈之下，许多船只运送公司不得不从头挑选翻坝转运的应急之策，乃至弃水登陆。所以，与长长的待闸船队相照应，三峡沿岸又呈现了长长的车队。

　　三峡船闸实践运转功率远未到达规划水平的为难实际,现已使许多有识之士对未来数十年内长江重现“黄金水道”的美好前景产生了种种质疑。因为现在三峡工程水位在135米高程运转，过闸只需经过4级船闸，假如2006年三峡水库蓄水至156米高程时，船闸要启用5级，过闸时刻将更长。

　　最尖利的锋芒指向了规划方案。本年“两会”前夕，长江三峡通航管理局向交通部递交了一份紧迫陈述。陈述称：“两线船闸在正常运转的条件下，每日仍会有必定数量的船只待闸，并且船闸日均运转闸次离规划目标有较大距离。”到本年5月，双线船闸日均运转功率仅相当于规划水平的57%，进闸间隔时刻则比规划整整慢了挨近一倍。三峡通航管理局以为，导致这一问题的本源还在于工程规划问题。

　　虽然有关方面着重规划方案着眼的是长江航运的未来，即“规划条件是2030年后长江上船只现已标准化”，但若仍由现状继续下去，其间20多年的经济损失无法估量。