2023年5月28日，上海地铁运营30周年。从酝酿到筹建、从试验到起步、从一条线到 一张网……历经三十年发展，上海已拥有20条线公里，领跑全球。

　　曹文宏，教授级高级工程师、国家注册咨询工程师、英国特许工程师，全国工程勘测考察设计大师，曾担任上海市隧道工程轨道交通设计研究院常务副院长兼总工程师。1979年 -1983年间就读于同济大学地下建筑专业，1983年至今，就职于上海市隧道工程轨道交通设计研究院。

　　上海市隧道工程轨道交通设计研究院（简称：隧道设计院）1958年开始筹建，1965年正式成立。上世纪60年代，根据当时国内外的政治环境，老一辈的隧道院人带着连通浦江两岸和开展地铁研究的使命，从“平战结合”（平时和战备）的功能出发，由零开始，艰苦创业。始自塘桥、衡山路等地下站体试验，一张张图纸，一次次试验，一项项创新突破，打破了苏联专家“上海软土地层不适合建设隧道”的断言，地铁隧道从此生根发芽、开枝散叶。而由隧道设计院独立设计的上海打浦路越江隧道在当时更是填补了我国水底公路隧道的空白。进入上世纪90年代，隧道设计院设计的延安东路隧道建成通车，为联通浦东浦西以及城市中心发展打下了坚实的基础；牵头承担上海地铁1号线的总体设计任务，建成国内第一条现代化的城市轨道交通，终于让上海人做了近半个世纪的“地铁梦”梦想成真。

　　曹文宏被称为“现场走出的大师”，他曾负责上海地铁1、2 号线号线项目负责人，主持并参与4、6、12、14、15、18号线以及全国多地几十条地铁线路的设计，还主持上海地铁4号线原位修复、双圆盾构技术、上下近距离交叠区间隧道、轨道交通枢纽车站结构改扩建工程等重大科学技术攻关项目，多项工程和技术为世界先进或国内首创。

　　曹文宏说：“在早期设计的时候，其实是很难的，那时候北京和天津有地铁，但上海还没有地铁，我主要负责区间隧道这一部分，做了好几种形式，只可以通过现场，通过施工来验证哪一种比较好，再选定这种形式作为隧道部分的设计形式。”

　　曹文宏以道床与轨道的结合为例，他坦言从零开始的探索总是有难度的，“隧道的管片表面比较光滑，而道床与隧道必须实现可靠的连接，我们当初也想过很多办法，很多方法试下来以后，最后我们找到了既方便又可靠的设计，也为日后打下了很好的基础。”

　　隧道设计院设计的世纪大道站，是一座4线换乘车站。为做到 “零换乘”，设计是在运营的地铁2号线号线车站，在三座车站上面再增建6号线车站。

　　曹文宏说：“如果把6号线放在别的地方，换乘就很不方便，乘客需要走很长的通道，所以决定把6号线号线车站的垂直上方，换乘更便利。在这样的一个过程中，我们克服了很多困难，比如说，当时世纪大道已经建造完成，标高无法大改，所以在后来2号线改造的时候，有一段时间世纪大道站是过站运营的，我们把2号线号线车站。现在乘客去世纪大道站，6号线下来以后随便换乘，都很近。”

　　无独有偶，三线号线号线车站，两站仅一墙之隔；在换乘大厅综合改扩建工程中，涉及到运营中的1号线号线车站及其联络线。这样非常规的项目工程条件复杂、技术难度大、安全要求高，而且设计周期短，这对设计和施工队伍来说无疑是巨大的挑战。

　　“人民广场寸土寸金，建8号线的时候，要在人民广场找一个站位非常难，因为周边西藏路、南京路、九江路都是交通要道，如果占地范围大的话，施工难度和施工影响都会变大，所以我们就选择了跟1号线号线做起来。”曹文宏说。

　　曹文宏说，对既有车站做加法时，要考虑方方面面，比如8号线的地下墙做好后，站厅层也要进行相应改造，才能实现便捷的换乘。“如果不改造的线号线出来，只能到地面上，走过人民公园，平移一段距离，再下去，才能换乘，非常不方便，而且换乘客流是非常巨大的，所以，实际上这就是一个综合的交通枢纽工程。我们还做了一个与新世界城联通的下沉式广场，建好后是四通八达的，现在人流不少，所以轨道交通对城市交通运输的贡献以及地下空间合理规划利用的贡献是巨大的。”

　　曹文宏还以“不是景点却胜似景点”的陆家嘴环形天桥举例，“陆家嘴地铁站建造好之后，周边地面通行有一个问题，行人在马路一侧的商场要去对面的商场，没有便捷的通道，兜兜绕绕可能半小时都走不到，所以建设天桥的呼声一直很高。但是，这又是十分艰难的，当时下面有地铁，有延安路隧道，还有一些其它的管线，造天桥的桩放到啥地方？那么我们与陆家嘴开发公司等多家单位一起想办法，最后把陆家嘴环形天桥建造起来了，现在这一个地区成了网红打卡点，我自己有几次偶然经过，行人能够最终靠天桥便捷地去往任何一个方向。”

　　“到现场去服务”！曹文宏认为，只有在现场才能尽快掌握工程真实的情况，发现原设计中有几率存在的瑕疵，并快速作出正确决策和调整，有利于总结设计经验、提升设计水平，“现场是锻炼设计队伍、考验技术决策者的考场”。在这个意义上，曹文宏是“现场走出的大师”。

　　谈到主持轨道交通等重大工程的设计，曹文宏说“什么阶段做什么事”，踏踏实实做好各个阶段该做的事是他主持重大工程秉承的基本理念。他认为，总体方案阶段要集中精力抓重大方案构想、宏观技术创新，项目实施阶段要保障关键节点的实施。

　　在担任隧道设计院总工程师期间，曹文宏积极推动方案阶段的宏观技术创新和设计理念创新。隧道设计院设计的上海地铁10号线，是我国首次采用全自动驾驶的大运量地铁线路，它成功实现了在软土地区于运行中的飞机跑道下实施地铁盾构穿越；在同济大学站——四平路站区间局部区段采用双圆盾构、在道路和立交结构下长距离叠交推进；在吴中路停车场上部成功实施华润万象城的上盖物业开发等。正是由于集多项重大突破性的技术创新于一身，上海地铁10号线获得了包括菲迪克项目奖在内的多项大奖，引领了中国轨道交通领域的设计和建设技术水平。

　　曹文宏带领团队在上海地铁8号线于国内首次采用双圆盾构的新技术穿行建筑和地下管线密集的片区，在人民广场站与已投运的1号线人民广场站采用二墙合一方案、实现站厅平行换乘，在1号线正常运营的前提下成功实施8号线号线号线等高架线路中应用槽形梁结构；在4号线南浦大桥站方案中提出采用“上下行线近距离竖向交叠盾构法施工”；在1号线北段部分线号线过黄浦江段等采用上部道路、下部轨道交通的公轨共线方案。这些创新设计构想的实施，节省了大量的工程投资，更使得地铁的建设有了更多的可能。

　　在地铁与商业的结合建设方面，隧道设计院很早就进行了探索。上世纪九十年代，地铁2号线人民广场站、杨高南路站就结合地下空间做综合商业开发；在4号线浦汇塘车辆基地上方预留了物业开发等。之后，10号线在吴中路停车场上盖了华润万象城，在江湾五角场站实施了车站与地下步行街系统相结合；上海虹桥综合枢纽更是集高铁车站、虹桥机场、10号线号线于一体，成为地铁车站、高铁、机场及综合开发的典范。

　　在项目实施阶段，曹文宏认为，要处理好关键节点，正确把握风险、采取合理技术措施保证全线顺利推进。

　　随着地铁网络的逐步形成，隧道与隧道之间、隧道与地下建构筑物之间的距离越来越小、成为工程实施的控制点。在他主持的项目中，上海地铁8号线曲阜路站—人民广场站区间隧道从南京路人行地道与在运2号线隧道中间穿越，隧道距人行地道底板和2号线号线同济大学站——四平路站区间隧道在已建中山北路下立交之下平行推进双圆盾构，二者间距仅1.5米；人民广场站1号出入口过街通道外侧与运行隧道净距仅1米左右。他带领设计队伍，多次深入工程现场，提出针对性的施工要求、技术措施，并制订对运营隧道的监测措施、动态控制隧道变形及位移，确保上述工程的如期完成。

　　事实证明，“什么阶段做什么事”的话虽朴实，却是轨道交通重大技术创新、关键节点顺利实施的法宝。

　　作为隧道设计院的总工程师，曹文宏在任期间，知人善任，充分调动每个人的积极性，发挥每个人的特长。他大力提倡、培养各层次技术骨干独立作战能力，锻炼他们打大仗、硬仗的能力。

　　在地铁建设过程中难免会碰到各种各样的挑战，或者是重大方案论证、或者是现场紧急事件、或者是创新应用，曹文宏最常说的一句话就是“胆子大一点、做事细一点、确保工程安全”。

　　“乘众人之智、则无不胜也”。在曹文宏的带领下，隧道设计院培养了一支技术过硬的专业人才队伍，大胆创新、攻难克坚，在上海轨道交通蒸蒸日上的年代书写了属于隧道设计院的篇章。说到这些，曹文宏谦虚地表示：“我只是依托团队，兢兢业业做了该做的事。”

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