纵观全世界的大城市，统计下来发现，没有一家平均车速高的，基本都在20公里/小时，但人家的城市交通却很和谐，所以我们也应该重新审视机动车优先的政策，是不是哪里出了问题，我们是不是应思考低车速本身就是城市生活的一部分，而不是真的“病”呢？如果我们能建立基本的交通工程概念，其实这个疑问是不难得到答案的。

　　首先，车速的快慢，并不是交通拥堵的评价指标。在交通工程领域，有流动性和可达性的概念，前者关注道路的流动性和运送能力，后者关注道路接入的便利和可到达程度，这两者之间是此消彼长的关系，而交通工程的任务，就是在其中寻求到科学的平衡，让车速该高的时候高，该低的时候低，让两种需求和谐共处于同一路网。所以仅仅以快慢来衡量是否拥堵，是否是病，并不存在必然的逻辑。在全球范围内，评价是否拥堵的第一个指标共识，是出行时间的可靠性指标，即出行时间指数。这个指数，是针对一段行程，用高峰时间与平峰时间的比值来评价的，如果平峰用时20分钟，高峰用时26分钟，这个比值就是1.3。拥堵评价额外用时30%，这里面有多少是车速低贡献的，并不能直接被看出，人们更关心的，其实是出行时间的可靠性。

　　第二，在城市路网里，道路沿线用路需求复杂，交叉口和道路接入多，机动车变换车道频繁，行人与非机动车多，由此引发的减速操作非常多，所以平均车速高不上去是很正常的。仅仅从这一点，就显而易见，在城市之内，机动车用低而均匀的车速前进，优点多多，所以城市路网的规划、设计、交通工程的指向，都应该是避免忽快忽慢的运行模式，因为更高的车速，意味着更大的道路资源消耗和更危险的道路环境、更复杂的驾驶任务，更艰难的过马路模式，更大的生活环境代价。这也是怎么回事发达国家20多前就开始提倡新城市主义的道路设计风格，将城市道路的设计速度推荐为20英里/小时（32公里/小时）而不是过去的30英里/小时（约50公里/小时）。从交通安全需求角度和驾驶任务难度角度讲，在20英里/小时的时速下，不仅机动车不需要那么宽的行车道了，行人穿越道路也变得更容易了，而且更便于司机采取紧急措施避让危险，这时即使发生交通事故，伤害度也会大幅度的降低，而这种意识，也是基本的交通工程意识。

　　以上只是两个小点，来解释我们正真看到的城市病，其实此病非彼病，有些不是病，而是我们对城市交通的运行特点和需求出现了工程层面的认知偏差。这种认知偏差出现的一个很重要的原因，就是我们的祖国发展速度太快了，导致在交通工程技术资源储备不足、师资和教材都严重匮乏的情况下，快速大规模上马城市道路建设工程，所以我们先是依托公路工程专业队伍，进而依托建筑结构设计和城市规划的设计力量来应对道路工程建设，所以一方面有大量的郊区公路断面形式被用于城市内部，另一方面又经常把交通规划概念和交通工程概念混在一起谈。其中最典型的，就是目前在各种媒体和论坛上频繁出现的一类声音，比如“公交优先”“限制机动车发展”“窄马路，密路网”等等，其实这些观点和语言习惯，都是交通规划用语，而不是交通工程用语。举一个简单的例子，一条路的宽窄，是交通规划者根据土地、需求和资金条件等综合因素决定的，但是决定这条路的道路空间的布局方式，则是交通工程师决定的。再比如，用不用公交车，是交通规划者根据交通出行需求的数据来做出的决定，但是决定公交车怎么从公交车站开出来，怎么进入主干道，在哪里变换车道，在哪段路程能加速，在哪里可以顺畅地融入社会车流又不干扰主干道的效率，则是交通工程师的任务了。如果我们只关心要用公交车，但是忽视了公交车的运行特点，就也许会出现未解决一个问题实施的措施，引发了又一个乃至多个问题的情况。因此，我们在关心一座城市的交通规划方向的时候，大力提倡大数据和智慧信号灯的时候，一定也要重视交通工程的质量，因为每一辆车如何开出小区、进入集散道路、再驶入主干道，在遇到行人和非机动车时怎么样做互动，在信号灯前如何排队、需要多长的排队空间，如何拐弯和加速，拐弯之前的减速会导致多长的排队需求，如何寻找停车位和用什么样的姿态停下等等……都是交通工程师的任务，在这样一些问题没有好好的解决之前，即便再伟大的交通规划，也是没办法实现的！当今的各种技术快速地发展，交通领域里也有更多的专家学者，把注意力转向了云端，但在我们尝试远眺的时候，更要关注脚下的路，关注最基本的交通工程质量，因为每一个人道路使用者，都一定要通过这些最基本的控制设施接受道路使用行为的正确指引和约束，而忽视任何一个道路使用者的需求，都可能会引起一条交通走廊陷入瘫痪！

　　本文作者为：3M中国首席交通安全教育与政策联络官 官阳返回搜狐，查看更加多